ClassicPodCars - das Oldtimer Magazin

• Folge 153 - Citroen BX (1982-1994)

  Der Citroen BX – ein ungeliebter Verkaufsschlager Der BX war eines der ersten Autos, das Citroen nach seiner Übernahme durch den PSA Konzern auf den Markt brachte. Das Ziel war klar: Die zuletzt schwächelnde, avantgardistische Automarke sollte nach verlustreichen Jahren endlich wieder Gewinn machen. Plattformtechnologie war das PSA-Zauberwort, um dieses Ziel zu erreichen. So wurde der BX mit vielen bereits entwickelten Serienteilen aus dem Peugeot-Regal gebaut. Vor allem die Motorenpalette bot Altbewährtes. Auch solche Spielereien wie Rollentacho oder der Drehzahlmesser als Vakuum-Fluoreszenzanzeige waren in der ersten Serien vorhanden, fielen dann aber recht schnell dem PSA-Rotstift zum Opfer. Immerhin: die Hydropneumatik blieb erhalten. Außerdem war der BX unheimlich leicht, was auch daran lag, dass die Motorhaube und der Kofferraumdeckel aus Kunststoff gefertigt wurden. Der BX wurde immer gelobt für sein Citroen-typisches, sänftenartiges Fahrwerk. Schlaglöcher schluckte die Mittelklasselimousine nach Belieben. Nur Kurven mochte der BX nicht so gerne, neigte sehr zum Untersteuern. Bequem waren die Sitze, die schon fast als Sessel bezeichnet werden müssen. Aber das Rumlümmeln im Sitz war notwendig, da die Dachlinie sehr tief war und besonders große Menschen gar nicht anders konnten, als nahezu liegend das Auto durch die Welt zu pilotieren. Ron hat Erinnerungen aus seiner Zeit als junger Erwachsener an den BX und fühlt sich in romantisierten Verklärung der Vergangenheit durchaus noch immer zu dem Auto hingezogen. Design-Fachmann Frederic erkennt zwar im BX die Handschrift des von ihm durchaus verehrten Marcello Gandini, allerdings reicht das nicht, um sich auch zum BX hingezogen zu fühlen. So sind sich die beiden diesmal gar nicht einig, ob sie das Auto toll finden oder nicht. Was das alles mit der Rallye-Gruppe B, Kinderplanschbecken und Stacheldraht zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

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  28:52
• Folge 152 - Porsche 964 (1989-1994)

  Porsche 964 (1989-1994) – Der Rettungswagen Ende der 1980er Jahre wurde es eng für Porsche. Das 911 G-Modell war seit 1973 fast unverändert in Produktion und verkaufte sich wie auch der modernere 944 nicht mehr von selbst. Es musste also etwas passieren, Designchef Benjamin Dimson bekam den Auftrag, den Fortschritt klassisch zu verpacken. Größe und Form blieben fast identisch, nur an Front und Heck wurde der 911 leicht geglättet. Zusammen mit einem verkleideten Unterboden kam der neue 964 so auf den sehr guten cw-Wert von 0.32. Auch die Technik machte einen Riesen-Satz: Allradantrieb, ein modernes Fahrwerk mit MacPherson-Federbeinen vorne und Schräglenkern. Dazu Servolenkung, ABS, der luftgekühlte Boxer bekam Doppelzündung, einen Klopfsensor und einen Katalysator. Das Auto sah immer noch aus wie ein klassischer 911, fuhr sich aber viel leichter und sicherer. Er hatte bessere Fahrleistungen und verbrauchte weniger Benzin. Entsprechend gut kam der 964 als Coupé, Targa und Cabrio bei der Kundschaft an. Mit dem Turbo und RS-Modellen wurde richtig Geld verdient. Porsche war gerettet und der Typ ist heute ein gefragter Klassiker. Nicht so eisern wie ein G-Modell, aber dennoch pure vollverzinkte Porsche-Tradition. Wie gut sich der 964 tatsächlich als Klassiker eignet, erfahrt ihr in unserem Podcast – und außerdem, was der Porsche mit Manila, Mangas und Machismo zu tun hat.

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  37:27
• Folge 151 - Opel Diplomat A (KAD) (1964-1968)

  Opel Kapitän, Admiral und Diplomat A – Die Dickschiffe aus Rüsselsheim Als Opel die KAD-Serie 1964 startete, waren sie sich dort ihrer Sache sehr sicher. Umfangreiche Marktstudien hatte der Mutterkonzern General Motors zuvor in Auftrag gegeben. Das Ergebnis: Außer Mercedes gab es in der Oberklasse keine Konkurrenz, lediglich Jaguar im absoluten Luxussegment und die in Deutschland unpopulären Lancia-Limousinen waren am Markt verfügbar. Mercedes wurde vor allem mit der biederen und spießigen Nachkriegszeit in Verbindung gebracht und galt unter den Neureichen Nutznießern des Wirtschaftswunders nicht mehr als schick. Eine großer Mercedes passte nicht zum stylishen Bungalow im Bauhausstil und dem neuen, modischen Erscheinungsbild der neuen oberen Mittelklasse. Deswegen waren Admiral und Co. ein willkommenes Statement: groß und teuer genug um zu zeigen, dass man sich wieder was leisten konnte. Da spielte es keine Rolle, das Opel technisch enttäuschte und wenig innovativ war. Einzelradaufhängung vorne, Starrachse an Blattfedern hinten. Bis zur Einführung des neu konstruierten CIH-Sechszylinders waren sogar noch Motoren aus der Vorkriegszeit verbaut. Auch der 4,6 Liter große V8, beigesteuert vom Mutterkonzern GM aus den USA, war kein Lichtblick neuer Ingenieurskunst. Noch dazu war das durchaus potente Aggregat als nicht vollgasfest. Auch hier konnte erst ein neuer 5,4 Liter V8 Vertrauen zurückgewinnen. Zudem waren die KDAs recht durstig, 20 Liter auf 100 Kilometer eher die Regel als die Ausnahme. Die Form hingegen wusste zu überzeugen. Die gelungene Mischung aus amerikanischem Straßenkreuzer und nüchternem europäischen Design wusste durchaus zu gefallen. So fand die erste Serie bis 1968 fast 90.000 Käufer, am beliebtesten war dabei der Admiral. Ron und Frederic streiten endlich mal wieder. Natürlich finden beide die großen Opel-Limousinen toll. Ron zieht es sofort zum Diplomat als 5,4-Liter Spitzenmodell – allerdings als Limousine. Das wiederum lässt Frederic staunen, dem es das Coupé mit Vinyl-Dach angetan hat. Was das mit Bierkisten, dem Chevy Nova und dem Porsche 911 zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

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  28:00
• Folge 150 - Mercedes S-Klasse W 126 (1979-1991)

  Mercedes-Benz W 126 – Die Oberklasse-Legende Als Mercedes die neue S-Klasse 1979 auf der IAA präsentiert, ist dem Konzern wahrscheinlich selbst noch nicht klar, was für eine Oberklasse-Ikone das Team um Designer Bruno Sacco und Ingenieur Werner Breitschwerdt erschaffen hat. Nahezu jedes Staatsoberhaupt, jeder Konzernchef, aber auch Despoten, Kriminelle und Stars fuhren diesen Mercedes oder wurden in ihm gefahren. Bis zu seinem Produktionsende 1991 sind fast 900.000 Limousinen und Coupés der Baureihe 126 produziert worden – bis heute ist der W126 damit der am häufigsten gebaute Oberklasse-PKW weltweit. Die Basis für diesen Erfolg waren neben der modernen, aber sehr eleganten Form zahllose technische Innovationen wie beispielsweise die computergestützte Karosserie-Konstruktion und damit verbunden der Einsatz neuer Werkstoffe und Stahllegierungen, die das Auto deutlich leichter machten als seinen Vorgänger, die S-Klasse der Baureihe W116. Auch das Interieur bot viel Luxus, wenn man denn das Kleingeld hatte, sich aus der Liste der üppigen Extras zu bedienen: Egal ob Faxgerät, elektrisch verstellbare Sitze vorne und hinten, Standartenhalter oder Autotelefon – es gab fast nichts, was es für die betuchte Kundschaft nicht gab. Außerdem war das Auto besonders sicher - auch aufgrund von Airbag und einer neuen Gabeltechnologie in der Frontpartie, die einen höheren Schutz bei versetztem Frontalaufprall garantierte. Wem das nicht genügte, konnte eine gepanzerte Variante in der Schutzklasse B6 oder B7 ordern. In der höheren Stufe war sie gegen mehrfachen Beschuss mit einem Kalaschnikow-Sturmgewehr oder einer vergleichbaren Waffe immun – selbst mit Hartkerngeschossen. Wem das an Superlativen noch nicht reichte, wurde darauf hingewiesen, dass der Luxus-Bolide in seiner stärksten Motorisierung problemlos mit einem Porsche 911 turbo mithalten konnte. Natürlich überzeugt all das auch Frederic und Ron, die beide mit dem eleganten Coupé liebäugeln. Während der eher zurückhaltende Frederic mit einem Serien 560er schon glücklich wäre, muss es beim extrovertierten Ron schon die Breitbau-Version von AMG sein. Was das alles mit den Farben des Regenbogens, der Formel 1 und BMW zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

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  50:09
• Folge 149 - Porsche 912 (1965-1969)

  Porsche 912 – Einstiegsmodell und Exportschlager Als der Porsche 912 vorgestellt wurde, war Porsche dabei, seinen Ruf als Sportwagenschmiede zu verspielen. Der Porsche 356 war in die Jahre gekommen, die Konkurrenz hatte aufgeholt und BMW, Mercedes und Co. bauten inzwischen sportliche Alltagsautos, die in Sachen Leistung und Fahreigenschaften dem betagten Zuffenhausener den Rang abliefen. Ein Sechszylinder mit ordentlich Power musste her – es war die Geburtsstunde der Sportwagen-Ikone Porsche 911. Der hatte zwar die Leistung und die Fahreigenschaften, um den Abstand zur Konkurrenz wiederherzustellen – aber er war auch deutlich teurer als der parallel noch gebaute Porsche 356. So entstand der 912, ein Hybrid aus beiden Autos: die aufregende Form und das moderne Fahrwerk des im Jahr zuvor präsentierten 911 und den Vierzylindermotor aus dem zuverlässigen 356 C. Immerhin 90 PS brachte das Aggregat an die Hinterachse, das war für damalige Verhältnisse nicht wenig, zumal der 912 unter einer Tonne Gewicht auf die Waage brachte. Der Vierzylinder ist deutlich leichter als der stärkerer Sechszylinder, was sich positiv auf die Straßenlage auswirkte. 1969 war dann Schluss mit dem 912, nach über 30.000 gebauten Exemplaren. Der 911 T mit einem auf 110 PS gedrosseltem Sechszylinder und der 914 übernahmen die Rolle des 912. Ein kurzes Revival hatte der Wagen dann 1976 für ein Jahr als 912 E für den US-Markt, mit der Karosse des Porsche 911 G-Modells. Ron und Frederic sind sich einig: der 912 ist ein tolles Auto und beide würden sich wohl für die Targa-Version entscheiden. Was das alles mit grünen Armaturen, faltbaren Heckscheiben und einem Kameramann zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.

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  28:05

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