ClassicPodCars - das Oldtimer Magazin

Tatra 603 (1956-1975) Der schwarze Wal aus dem Ostblock Der Tatra 603 wurde als Geheimprojekt gestartet, denn eigentlich wurde die Parteielite des Ostblocks in russischen GAZ 12-Limousinen chauffiert. Der große Bruder sah es gar nicht gerne, wenn in den Bruderstaaten andere als die in der Sowjetunion gefertigten GAZ-Karossen zum Einsatz kamen. Nun waren die GAZ aber beständig unbeständig, dauernd kaputt oder hatten mit technischen Problemen zu kämpfen. Konstruktiv eines Spitzenfunktionärs unwürdig, so dachte man mindestens in der Tschechoslowakei und beschloss im Geheimen eine würdigere Oberklasse-Limousine zu bauen. Und so machte sich ein kleines Team wackerer Tatra-Ingenieure in Prag mit Rückendeckung der Regierung in den 50er Jahren verdeckt an die Arbeit. Erste Prototypen entstanden und schließlich erschien 1956 der Tatra 603, eine aufregende Großraum-Oberklasselimousine mit einem V8-Heckmotor. Damit war die Katze aus dem Sack und so wurde der 603 in drei Serien bis 1975 produziert. Mehr als 20.000 Fahrzeuge wurden in Handarbeit gefertigt und fanden schließlich überall im Ostblock Ihre Abnehmer bei Behörden und Parteikadern, gelangten später über Umwege als Gebrauchtwagen in die Hände von Privatpersonen. Wer jetzt denkt, dass aufgrund der recht hohen Stückzahl des als „schwarzer Wal“ bezeichneten Luxus-Kolosses die Ersatzteilsituation heute super wäre, wird allerdings enttäuscht: Teile für den Tatra sind rar, teuer und im Westen so gut wie gar nicht zu bekommen. Das mag auch daran liegen, dass es die Firma Tatra zwar noch gibt, sie allerdings seit 1999 nur noch LKW und keine PKW mehr baut. Sogar die Fabrik, in der die Autos einst gefertigt wurden, ist inzwischen abgerissen. Aber auch darüber hinaus ist der Tatra 603 nicht unbedingt schrauberfreundlich: Die selbsttragende Karosserie hält viele potentielle Rostnester bereit, alles ist verschweißt und technisch gibt es obendrein auch noch einige Stolperfallen. Wenn das Auto allerdings fährt, ist es definitiv ein Hingucker mit seiner stromlinienförmigen Karosserie und seinen futuristisch anmutenden Designelementen. Dann noch der unkaputtbare V8 – kein Wunder, dass der Tatra 603 eine große Fangemeinde hat. Fredo und Ron bewundern den Tatra 603 ebenfalls, halten ihn aber für eine zu große Herausforderung, um ihn besitzen zu wollen. Lediglich mit Chauffeur könnten die beiden sich vorstellen, im schwarzen Wal durch die Stadt zu cruisen. Was das alles mit Jaguar, einer Alpenrallye und matching numbers zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast!

Aston Martin V8 - Gentleman mit reichlich Power Es war ein langer Weg zum V8. Schon Mitte der 60er Jahre wollte Aston Martin einen achtzylindrigen Nachfolger für den DB6 auf den Markt bringen. Doch erst war Firmenchef David Brown mit dem Entwurf von Carrozzeria Touring unzufrieden und beauftrage schließlich den eigenen Interieurdesigner William Towns mit einem stämmigeren Entwurf, der als DBS 1967 auf den Markt kam. Doch Motorenentwickler Tadek Marek kämpfte noch mit dem neuen V8, sodass der neue DBS vorerst mit dem Reihensechser aus dem DB6 vorlieb nehmen musste. Erst 1969 kam dann der DBS V8 auf dem Markt, aus dem schließlich 1972 der Aston Martin V8 wurde. Die Initialen von David Brown wurden gestrichen, weil Brown die Firma verkaufen musste. Der Wagen wurde lediglich mit einer neuen Front versehen, trotzdem wird für die nächsten 20 Jahre das Image von Aston Martin prägen: Ein Sportwagen, der britische Noblesse mit einem guten Schuss Muscle Car verband und von einem kraftvollen V8 angetrieben wurde. Anfang der 70er Jahre tat sich Aston Martin aber schwer. Im Jahr 1974 kam es zur Insolvenz, es wurde kein einziges Auto gebaut, 1975 nur 21. Erst danach ging es wieder bergauf, auch weil endlich eine den US-Abgasvorschriften genügende Version serienreif war. 1976 kam mit dem Volante ein Cabrio auf dem Markt und ein Jahr später das Topmodell V8 Vantage mit bis zu 436 PS. Mit kontinuierlichen Verbesserungen, wie zum Beispiel einer Benzineinspritzung von Weber-Marelli ab 1986 als EFI, wurde der V8 bis Ende der 80er Jahre auf althergebrachte Weise gebaut: Auf einen Stahlrahmen wird eine von Hand gedengelter Aluminiumkarosserie gesetzt. Nach einigen Besitzerwechseln kaufte schließlich Ford 1987 Aston Martin und löste den V8 zwei Jahre später mit dem glücklosen Virage ab. Was das alles mit Prinz Charles oder dem Hillman Hunter zu tun hat und was ein Cosmetic Vantage ist, erfahrt ihr in diesem Podcast.

Der BMW 507 (1955-1959) – Die bayerische Roadster-Legende Für viele Autofans ist der BMW 507 das schönste Modell der Münchner Autobauer. Als er 1955 auf den Markt kam, sollte er dem Mercedes 300SL Roadster Konkurrenz machen und den US-Markt erobern. Beide Ziele erreichte er trotz der aufregenden Linien nicht und hätte um ein Haar BMW in den Abgrund gerissen. Dabei ist aus heutiger Sicht der BMW 507 genauso schillernd wie die Persönlichkeiten, die ihn erschaffen haben. Auf der einen Seite Max Hoffmann, der seinerzeit geschäftstüchtigste Importeur für deutsche Automobile in den USA und auf der anderen Seite Albrecht Graf von Goertz, ein umtriebiger Tausendsassa und autodidaktisches Designgenie. Hoffmann wollte einen spektakulären BMW-Sportwagen für die USA. Den amerikanischen Geschmack sollte Graf von Goertz treffen, der 1936 in die USA ausgewandert war. Die aufregende Form wurde dann auf das bekannte Fahrgestell des BMW 502, dem von einem V8 befeuerten „Barock-Engel“ montiert. Und weil das so gut passte, übernahm er den Motor mit ein paar Modifikationen gleich mit. So war der 507 zwar betörend schön, unter seiner von Hand gefertigten Aluminiumkarosse technisch aber doch sehr bieder geraten und mit 150 PS ein bisschen schmalbrüstig für die Preisklasse. Es reichte jedenfalls nicht, um für den 300SL Roadster von Mercedes ein echter Gegner zu sein. Trotzdem gab es eine ganze Reihe von Reichen und Schönen, die den 507 fuhren, Elvis Presley hatte sogar zwei. Heute ist der BMW 507 eine der Ikonen des Automobil-Designs und auch deutlich teurer als ein Mercedes 300SL Roadster. Das liegt daran, dass sehr viel weniger 507 gebaut wurden. Ron und Frederic finden beide den BMW 507 toll, sind sich aber im Klaren darüber, dass dieser Roadster finanziell weit außerhalb ihrer Möglichkeiten liegt. Zwar träumt Ron nach wie vor von einem Scheunenfund, aber große Chancen werden ihm von Frederic natürlich nicht eingeräumt. Was das alles mit dem Datsun 240z, MV Agusta und England zu tun hat – das erfahrt Ihr in diesem Podcast.

Very british – der Range Rover Classic Die Legende besagt, dass die British Leyland Motor Corporation satte 30 Jahre an der Idee des Range Rover rumlaboriert hat. Am Ende des langen Überlegens stand dann die Feststellung, dass man ein Auto entwickeln will, dass in jedem Gelände fahren kann, gleichzeitig aber weder Luxus noch andere Fahreigenschaften sonstiger motorisierten Reichenspielzeuge vermissen lässt. Heraus kam der Range Rover, der permanenten Allrad-Antrieb hatte, statt Blattfedern Schraubenfedern und mit einem 3,5 Liter großen V8 ausgestattet war. Er hob sich auch im Innenraum wohltuend von frugalen Off-Roadern wie dem Land Rover, ab. Als er dann 1970 auf den Markt kam, wurde er schnell zu einem Erfolg. Vor allem auch, weil das Design zwar geradlinig war, aber trotzdem gefällig. Und es verfing. Bald schon gehörte der Range Rover als Accessoire vor jedes englische Cottage und auch in den Nobelvierteln der Städte prägte er von da an das Straßenbild – sowohl als Status-Symbol als auch als Gebrauchsfahrzeug. Schnell entdecken auch die Behörden den Range Rover für sich: als Feuerwehr-Fahrzeug, als Ambulanz und vieles mehr. Im Grunde läutete der Range Rover die Ära der SUVs ein und wurde im Zuge seines Daseins schließlich selbst zu einem. Heute zählt die erste Serie bereits zu den gesuchten Klassikern. Die Preise sind vergangenen Jahren zwar erheblich gestiegen, aber immer noch nicht astronomisch, die Teilelage ist gut und schrauberfreundlich ist er auch. Selbst der bei Geländewagen sonst so zurückhaltende Frederic zeigt sich begeistert und würde gerne einen haben. Genau wie Ron. Beide würden sich für die zweitürige Variante entscheiden. Lediglich in der Ausstattung dürfte es bei Ron puristisch sein, während Frederic gerne die Volleder-Luxusvariante hätte. Was das alles mit Monteverdi, 17 Schrauben und Frankreich zu tun hat – das erfahrt ihr in diesem Podcast.